Électriques, hybrides, hydrogène…les motorisations vouées à remplacer les véhicules thermiques font aujourd’hui couler beaucoup d’encre. Bien malin pourtant celui qui sait dès aujourd’hui quelle motorisation tirera son épingle du jeu. En attendant que les dés soient jetés, l’heure est à la prospective. Quels impacts ces technologies auront-elles sur le marché de l’étanchéité en rechange ?
Tentative de réponses…
Une fois n’est pas coutume : plutôt que de faire une photographie, à l’instant T, du marché de l’étanchéité automobile en rechange, nous avons eu envie de voir plus loin. Très loin. Un peu trop loin peut-être. Notre idée : nous projeter dans un monde où le véhicule thermique tel que nous le connaissons aujourd’hui n’aura plus voix au chapitre. Un monde dans lequel les véhicules réputés plus respectueux de l’environnement (véhicules électriques, hybrides et hydrogène) seront hégémoniques.
Déjà, certains constructeurs sonnent le glas des véhicules thermiques pour demain. Beaucoup ont choisi de développer des modèles 100 % électriques avec la conviction chevillée au corps qu’il s’agit là de la technologie d’avenir. Et on le sait : la croissance des véhicules électrique sur les parcs du monde entier aura des conséquences sur les produits et les services des équipementiers et, par ricochets, sur les interventions des professionnels de la rechange. Autant en avoir une idée tout de suite. Sauf qu’entre l’envie de faire de la prospective et le pragmatisme du marché, il y a parfois un gap infranchissable. Et pour cause. Malgré les incitations gouvernementales de certains pays européens liées à l’achat d’un véhicule vertueux – le fameux bonus écologique – les parcs roulants peinent encore à devenir majoritairement verts. En France par exemple, en 2020, les véhicules étiquetés Crit’Air 0 (soit les 100 % électrique et hydrogène) comptaient pour 1 % du parc roulant. Pire, en à peine un an, le parc roulant français a vieillit pour atteindre l’âge canonique de 10,8 ans et, dans le même temps les véhicules d’occasion de 10 à 15 sont l’objet de toutes les convoitises. Bref, c’est un fait : les véhicules neutres en émission de polluants sont encore bien peu de chose. Transposez cela aux pays du Maghreb où les incitations gouvernementales brillent par leur absence et où la grande majorité des ménages n’ont pas la capacité financière pour mettre plusieurs dizaines de milliers d’euros dans un véhicule, aussi vertueux soit-il, et vous obtenez un marché tenant plus, pour l’heure de l’hallucination que de la réalité pure et dure.
N’empêche que les experts sont formels : l’arrivée en masse (un jour), des véhicules électriques, hybrides et consorts, devrait considérablement modifier le visage de la rechange…. Mais pas avant au moins 15 ans ! En France, la Feda (fédération représentant la distribution indépendante) estime dans son livre blanc (1) publié en fin d’année dernière que même avec un scenario ultra optimiste où 80 % des immatriculations de VN en 2035 se feraient sur des VE, le parc roulant demeurerait encore composé à 60 % de thermiques, avec une prédominance de l’essence. D’ailleurs, sur la période étudiée dans l’ouvrage (2020-2035), aucun scénario n’aboutit à une majorité de véhicules électrifiés dans le parc circulant en 2035, en raison de l’inertie et du vieillissement de celui-ci. Les mutations de l’électrification sont majeures…mais assurément très lentes !
Des changements, oui, mais pas pour demain
Si cette inertie laisse largement aux acteurs de la rechange le temps de s’organiser, que se passe-t-il dans le secret de leurs bureaux de Recherche et Développement ? Les spécialistes de l’étanchéité envisagent-ils d’ores et déjà la disparition de certains produits au profit d’autres, jamais vus encore ?
Pas simple de faire de la prospective lorsque le marché arrive à un tournant de son histoire sans y être totalement parvenu encore. Certes, les équipementiers, et, en l’occurrence les « étancheurs », regardent de près les mouvements que cela induit. Mais ils sont unanimes : à l’instant T, pas de révolution à l’horizon !
« Tout d’abord, nous devons voir quand les voitures électriques et à hydrogène entreront sur le marché en nombre important en Afrique du Nord. Actuellement, il n’est pas pertinent en nombre. Deuxièmement, nous devons savoir quand les moteurs à combustion seront éteints. Pour le moment, nous ne voyons aucun changement significatif pour les une à deux prochaines décennies sur le marché des pièces de rechange (ce qui ne s’applique pas à la perspective OE). Mais nous aurons certainement un passage des moteurs à combustion pure aux véhicules hybrides à moyen terme. De fait, nous ne voyons aucune baisse des ventes à court terme. Au contraire, notre vaste portefeuille de produits est très bien reçu sur tous les marchés du monde entier. L’Union Européenne a annoncé la fin du moteur thermique jusqu’en 2035, mais cela ne concerne que la vente de véhicules neufs. Ce qui signifie que le parc automobile existant continuera à rouler et nécessitera un entretien continu. D’autres pays ont d’autres dispositions, voire aucune. Alors au contraire, nous voyons plutôt une augmentation de la demande pour nos produits dans les années à venir », explique ainsi Boris Wuthnow, Directeur des ventes Aftermarket Elring pour l’Afrique. De même, pour Pierre Ecorchon, Product Manager France chez DRiV (pour Payen) : « Le Maghreb est un pays où l’on construit et où l’on ouvre encore des moteurs. Ce sont donc des marchés sur lesquels l’étanchéité, telle que nous la concevons chez Payen, a encore de bonnes années devant elle. Mais nous ne sommes pas dans le même monde en fonction du côté de la Méditerranée dans lequel nous nous situons. En France, en 20 ans, le marché de la rechange s’est beaucoup transformé. En témoigne le nombre de rectifieurs qui sont aujourd’hui encore présents sur le territoire français… ».
Seule certitude : le joint de culasse disparaitra avec le VE. Et après ?
Moralité, les joints de culasse, principal business des étancheurs spécialistes de l’environnement moteur il y a encore quelques années, sont encore légions au Maroc et en Algérie. Beaucoup moins dans l’Hexagone. Concrètement, des marques comme Payen sont davantage présentes aujourd’hui sur le marché français de la rechange avec des produits tels que les bagues de vilebrequins, les joints spi, les cache-culbuteur ou des joints de carter. Les joints de culasse, eux, n’ont pas attendus l’avènement des véhicules électriques pour se raréfier en rechange. En cause : des véhicules plus vite mis au rebus, grâce aux primes à la casse, qu’à l’accoutumée ou alors des véhicules dont la valeur vénale ne justifie plus des interventions gourmandes en main d’œuvre telle que le joint de culasse justement. Ainsi, d’après Pierre Baulu, directeur commercial de Corteco : « Le marché de l’étanchéité est en baisse depuis quelques années car la fiabilité des moteurs est plus importante. Aujourd’hui, on répare moins les moteurs, on les change, et on utilise pour leur conception des matériaux plus résistants donc notre marché de l’étanchéité baisse un peu de toute façon, et cela n’a rien à voir avec les nouvelles motorisations. Ce que l’on voit surtout pour le moment c’est qu’en un an et demi, le parc roulant a vieilli d’un an car les automobilistes optent plus pour du VO. Or, notre business, nous le faisons principalement sur des véhicules de 5 à 20 ans donc finalement, ce phénomène a plutôt tendance à nous arranger à l’instant T. Du coup, mon business est plutôt flat aujourd’hui et nous continuons donc à étoffer nos gammes car cela fonctionne. Donc en gros pour le moment, nous nous en tenons au marché classique de l’étanchéité… Mais nous allons vers la fin des véhicules thermiques, c’est un fait même si de mon point de vue, ça ne pourra pas aller aussi vite que ce que l’on prétend. » Cependant, si les joints de culasse sont voués à la disparition sur les VE, d’autres produits d’étanchéité, dits « dynamiques » tels que les joints spi assurant l’étanchéité autour d’un arbre de roue ou d’une boite de vitesse par exemple auront encore cours. L’histoire ne permet pas de dire, en revanche, si cela assurera un vrai business à la rechange, ou pas !
Ceci étant, avant que les parcs du monde entier soient à 100 % électrique – dans un futur très lointain, donc – la transition écologique devrait surtout se faire du côté des véhicules hybrides. Or, qui dit hybridation dit motorisation thermique. Moralité, les produits d’étanchéité moteur auront encore voix au chapitre. CQFD. Ainsi : « pour les véhicules hybrides, il y a relativement peu de changement dans le moteur. Le même portefeuille de joints que celui que nous proposons aujourd’hui sera continuellement requis et demandé pour les hybrides », estime Boris Wuthnow. Enfin, pour ce qui concerne les véhicules hydrogène, la technologie encore peu éprouvée en matière de véhicules légers offre pourtant des perspectives peu négligeables aux étancheurs. Ainsi, pour Pierre Baulu : « la technologie nécessite une grande quantité de joints, à peu près autant que sur un véhicule thermique. En revanche il s’agit d’autres types de joints. Par exemple, des joints formés en polymère pour assurer l’étanchéité des bacs de batteries ».
Évoluer au rythme du marché en gardant un œil sur les virages à venir
Pragmatiques, les équipementiers étancheurs continuent donc surtout de développer leurs gammes actuelles. Dans des quantités peut-être moindres, certes, mais le but est de pallier les problématiques de réparations actuelles, pas celles que la rechange aura potentiellement à affronter dans 20 ans ! Ce qui ne les empêche pas, tout de même de se projeter a minima. Quitte, parfois, à faire un pas de côté. Le joint de culasse est voué à une disparition certaine ? Pour Corteco, qui réalise environ 30 % de son chiffre d’affaires rechange, en France, avec ce produit, l’enjeu sera de se positionner, peut-être sur un autre environnement que celui du moteur. Et Pierre Baulu d’expliquer : « L’une des particularités du véhicule électrique, c’est de se mouvoir dans un silence de cathédrale. Nous travaillons donc beaucoup sur des pièces liées à la direction et à la suspension (PSD) car nous aurons un rôle certain à jouer en termes d’insonorisation des véhicules. Donc nous entendons vraiment progresser sur le marché de la PSD car nous sommes très axés sur le marché de l’antivibratoire. Pour ce qui concerne l’étanchéité dynamique et statique, bien sûr, nous sommes encore sur l’extension de la gamme que nous avons commencé fin 2020/début 2021. Mais la grosse nouveauté pour les prochaines années se situera sur la PSD… ».
Même projection opportuniste pour ElringKlinger : « Nous développons nos produits en ligne et même en avance sur les tendances du marché. Le moment venu, nous pourrons certainement compléter notre portefeuille actuel par un portefeuille adapté à l’avenir et proposer également des produits répondant aux exigences de rechange pour les transmissions alternatives. Nous nous attendons déjà à ce que, dans un avenir lointain, notre portefeuille devienne peut-être plus électrique et qu’il se développe peut-être également du côté des services. ElringKlinger est active dans le domaine de la technologie des piles à combustible depuis plus de 20 ans, une unité commerciale pour la technologie des batteries et l’électromobilité est en place depuis plus de 10 ans et nous proposons des solutions pour le groupe motopropulseur électrique. Ce sont d’énormes innovations technologiques. Dans le même temps, nous travaillons sur des concepts correspondants pour le marché secondaire afin que nos clients puissent compter sur nous, quel que soit le type de transmission. Certes, aujourd’hui, nous sommes toujours et principalement dans l’étanchéité des moteurs à combustion, mais nous sommes donc prêts à mettre en œuvre et à inclure les nouvelles technologies dans notre gamme de pièces de rechange chaque fois que le moment sera venu », anticipe Boris Wuthnow.
Reste que finalement, pour l’heure, la transition du thermique vers de nouvelles énergies soulève beaucoup plus de questions qu’elle n’offre de réponses, même pour ceux qui sont au cœur du marché. La morale de cette histoire c’est que même si les révolutions technologiques vont bon train sur les motorisations de véhicules, elles auront peu, voire pas d’impact sur la rechange avant longtemps. De quoi laisser le temps aux équipementiers de s’organiser. Pour l’heure, il est surtout urgent d’attendre !
(1) : « Véhicule électrique et électrifié : quels impacts pour les professionnels de la vente de pièces de rechange, de la réparation et de l’entretien automobile, à horizon 2035 ? », octobre 2020.
