Dans le cadre du One Africa Business Summit, nous avons visité l’usine de La Tunisie Mécanique, LTM, entrée en 2025 dans le périmètre de NTN Europe. De la préparation des tubes à l’assemblage final, en passant par le traitement des tiges, le chromage et les bancs d’essais, le site tunisien maîtrise en interne les trois pièces maîtresses de l’amortisseur : la tige, le corps et le cylindre.
La visite commence par la matière première. Chez LTM, les tubes et les tiges pleines arrivent avant toute chose. Une partie est importée d’Europe, notamment les tubes intérieurs et les aciers destinés aux tiges. Les tubes extérieurs peuvent, eux, être sourcés localement. Plus de 30 références sont utilisées, avec l’avantage d’un fournisseur installé à une trentaine de kilomètres de l’usine.
LTM fabrique en interne les trois composants de base de l’amortisseur : tige, corps et cylindre. C’est l’un des points forts mis en avant par le fabricant, qui revendique un taux d’intégration élevé afin de gagner en souplesse, notamment sur les petites et moyennes séries.
Du tube au corps d’amortisseur
Pour fabriquer le corps, les tubes passent d’abord par plusieurs opérations de préparation. Ébavurage, dégraissage, lavage, marquage : tout doit être prêt avant la soudure. Trois cellules de production sont dédiées à cette étape.
La soudure elle-même est largement automatisée, même si certaines opérations restent réalisées par les opérateurs. Une fois le corps terminé, il passe par un contrôle d’étanchéité. Ici, pas d’échantillonnage : 100% des corps sont contrôlés avant de rejoindre la suite du process.
Vient ensuite la tige, pièce centrale de l’amortisseur. LTM travaille plusieurs diamètres, de 12 à 25 mm, et commence à intégrer un diamètre de 28 mm pour des véhicules plus lourds, notamment certains utilitaires et véhicules électriques. La logique est simple : plus le véhicule est lourd, plus la tige doit être dimensionnée en conséquence.
Les filetages sont réalisés par déformation plutôt que par enlèvement de matière, afin d’améliorer leur résistance. Les tiges passent ensuite par une trempe par induction, puis par rectification et chromage dur. Cette succession d’opérations vise notamment à renforcer la résistance mécanique et la tenue face à l’usure et à la corrosion. LTM confirme officiellement utiliser ce procédé de trempe HF puis chromage sur ses tiges.
Une tige qui doit plier avant de casser
La sécurité entre aussi directement dans le cahier des charges. Les tiges sont conçues pour conserver une certaine ductilité : en cas de choc important, elles doivent pouvoir se déformer plutôt que rompre brutalement.
Une fois le traitement terminé, d’autres opérations de soudure peuvent intervenir selon le type d’amortisseur. Sur certaines références arrière, un anneau est par exemple ajouté pour recevoir les éléments en caoutchouc nécessaires au montage sur le véhicule.
Puis vient l’assemblage. Dans une zone dédiée, les pistons préparés sont montés sur les tiges et fixés par écrou frein. L’ensemble rejoint ensuite les machines de fermeture, fournies par un équipementier espagnol.
C’est également à cette étape que l’huile entre en jeu. Chaque référence reçoit une quantité précise, définie selon le type d’amortisseur. Lors de notre visite, un volume moyen d’environ 330 ml nous a été donné comme ordre de grandeur sur une application type Renault Mégane. LTM utilise des huiles spécifiques fournies notamment par Shell et Castrol.
100% des amortisseurs testés en bout de chaîne
Avant de rejoindre la finition et la peinture, chaque amortisseur doit passer par le contrôle final. Là encore, LTM applique un contrôle à 100%. Le site dispose de quatre machines de test destinées à vérifier le comportement de l’amortisseur, notamment en compression et en détente.
Le fabricant dispose aussi d’un banc MTS utilisé pour les essais de caractérisation et d’endurance. Les prototypes et développements y sont soumis à des cycles destinés à simuler la durée de vie réelle du produit. Pendant la visite, il nous a été indiqué que certains essais sont dimensionnés pour reproduire jusqu’à l’équivalent de 100.000 km. LTM confirme officiellement utiliser ce type de banc pour ses développements et ses homologations.
Ici, l’amortisseur ne sort pas simplement de la ligne : il doit prouver qu’il travaille correctement avant de quitter l’usine.
Une usine tunisienne désormais dans l’écosystème NTN
Depuis mai 2025, LTM a changé de dimension. NTN Europe a pris 35% du capital de l’entreprise tunisienne, aux côtés de Mecatech Holding, qui reste majoritaire avec 55%. Pour NTN, cette opération répond à une volonté claire : ajouter les amortisseurs à son portefeuille aftermarket et renforcer son offre châssis, aux côtés notamment des roulements de roue, transmissions et coupelles de suspension.
L’intérêt de l’usine tunisienne dépasse donc son seul marché local. NTN présente désormais LTM comme un site de R&D, production et vente intégré à son réseau international.
Au terme de la visite, le produit paraît soudain beaucoup moins simple qu’il n’en a l’air. Un amortisseur, ce sont des tubes, des soudures, une tige usinée, traitée puis chromée, une dose précise d’huile, un assemblage et plusieurs contrôles avant la peinture finale. Une pièce que l’on change en quelques dizaines de minutes à l’atelier demande, elle, une longue succession d’opérations avant d’y arriver.
Abdellah Khalil
